Расточка барабана тормозного

Skoda Octavia 1,6MPI BSE KGJ ›
Бортжурнал ›
Расточка тормозных дисков и замена тормозных колодок

На позапрошлой неделе съездил в шиномонтаж: сделал балансировку летней резины на дисках, а заодно и поменял колёса. В процессе замены традиционно посмотрел состояние тормозных дисков и колодок…и ужаснулся — передние (особенно слева) были сточены до толщины 2-3мм, с задними дела обстояли получше. Плюс — на тормозных дисках образовалась серьёзная кромка. Ставить новые колодки на такой диск не очень хотелось, но финансовых возможностей на новые диски у меня сейчас, к сожалению, нет. На майские праздники хотели с женой съездить за город, но с такими тормозами мне и по городу стало страшновато ездить… Коллега по работе поделился информацией про своего товарища, занимающегося расточкой дисков. Пошерстил я эту тему — если диск изношен не очень сильно, то это вполне неплохой вариант: на специальном токарном станке резцом снимается появившаяся кромка, после — снимается слой толщиной порядка 0,1-0,2мм по всему радиусу поверхности диска в месте соприкосновения колодок с последним. Варианта проточки дисков я нашёл два: со съёмом тормозного диска и без. В последнем случае на диск прикручивается вал-привод от станка, станок подкатывают к машине и подсоединяют к этому валу. Данный вариант не очень уж подходит для машин с АКПП, да и мне не очень приглянулся — возникли вопросы по поводу точности расположения резца.
Ну что ж, решил попытать счастья: позвонил товарищу своего коллеги, записался на сегодня. Тот растачивает диски по первому варианту, т.е. со съёмом, на стационарном станке. По случаю расточки решил сразу и колодки поменять, благо для того, чтобы снять диск, необходимо практически полностью разобрать тормозную систему на колесе.
Колодки. Задние тормозные колодки мне достались по случаю: разбирались с отцом в гараже и нашли коробку с ними — он планировал заменить их ещё на предыдущей машине (VW Passat), но не сложилось: машина уже давно продана, а про колодки попросту забыли. Погуглил модель колодок и к своему счастью обнаружил, что они подойдут и на мою Окташу. Что ж, уже неплохо. Колодки имеют лейбл TRW и модель GDB 1330 (оригинальные, согласно ETKA, имеют код 1K0 698 451 J; есть, правда, и «эконом-вариант» — JZW 698 451 — именно эти мне и поставили у ОД в предыдущую замену: денег было не особо, а менять было нужно; на передние «не эконом» мне тогда сделали скидку).
Передние тормозные колодки решил приобрести этой же фирмы (коды оригинальных: 1K0 698 151 F, «эконом-вариант» — JZW 698 151). Результаты поисков в интернетах вывели на модель GDB 1386, собственно они и были впоследствии куплены.
Сегодня, в назначенное время, я приехал в сервис. Машину подняли на подъёмнике и приступили к делу. Дабы не попутать и ничего не забыть, сервисмен (зовут его, кстати, Михаил; он же и владелец данного сервиса) каждым диском занимался в отдельности: снял одно колесо, снял суппорт, снял диск, расточил диск, установил диск, установил новые колодки, закрепил суппорт, одел колесо. Причём, в самом конце, перед прикручиванием колеса, вслух, для себя, проговаривал все совершённые действия — дабы ничего не забыть 🙂 Нормально, правильно 🙂
Все работы заняли около 2,5-3 часов. Наибольшую сложность представлял демонтаж/монтаж задних суппортов. Время расточки одной стороны каждого диска — в среднем, около двух-трёх минут. Плюс — оказалось, что пыльник поршня левого заднего тормоза оказался деформирован из-за перекручивания, но, слава Богу, не порвался, грязь под себя не пустил. Задний правый диск оказался с неравномерным износом по радиусу внешней рабочей поверхности: ближе к оси износ оказался сильнее — пришлось обработать эту поверхность ещё раз — дополнительно снять примерно 0,1мм. В результате расточки рабочие поверхности дисков стали гладкими, будто только из коробки. Все направляющие перед установкой обратно были обмазаны специальной высокотемпературной смазкой.
Ну и несколько фото с комментариями (прошу прощения за качество…):

Полный размерПередний левый тормозной диск. Только что сняли суппорт со старыми колодками. Кромки видно не очень, но зато хорошо видна структура рабочей поверхности. Вверху на диске — грязь от рабочих перчаток.
Полный размерПодвешенный суппорт левого переднего колеса. Видны стёртые до опасного уровня тормозные колодки…
Полный размерПроцесс расточки внешней рабочей поверхности переднего тормозного диска. Каждая поверхность растачивалась отдельно от противоположной. Вначале вручную стачивается кромка на внешнем радиусе, после чего выставляется толщина снимаемого уровня и включается автоматический режим: станок сам, с заданной скоростью, перемещает резец по радиусу и срезает слой металла с диска.
Полный размерРабочая поверхность диска обновлена.
Полный размерРазобранная тормозная система на правом заднем колесе. Вот тут пришлось прилично повозиться — суппорт прикрепляется к подвеске двумя длинными болтами с обратной стороны, доступ к которым относительно затруднён. Плюс — возникли проблемы с откручиванием крепежа колодок: болты прикипели.
Полный размерКрепёж заднего суппорта. Длинные болты (N 910 068 02) находились с задней стороны суппорта и служат для крепления суппорта к подвеске автомобиля. Короткие болты (WHT 003 250) служат для крепления скобы с направляющими, удерживающими тормозные колодки. В комплекте с задними колодками (GDB 1330) идут четыре новых коротких болта и пружинки-проставки (предположительно, 1K0 615 231 B). Последние мне не пригодились: предыдущие колодки стояли без них, а те, что были в комплекте TRW так и норовили выпасть из вроде бы предназначенных для них мест. Михаил высказал опасение за то, что в один прекрасный момент какая-нибудь из этих скоб выпадет из своего посадочного места, попадёт между диском и колодкой, и, с большой долей вероятности, повредит их поверхности. Нужны они в том случае, если посадочное место колодки достаточно широкое — вставки подпружинивают колодки, и те не »звенят» на неровностях дорог об суппорт.
В заключении хочу добавить, что передние тормозные колодки TRW GDB 1386 имеют датчик износа: из одной из них выходит провод с разъёмом. К сожалению, на моей Окташе нет отслеживания состояния колодок, посему, данный «хвостик» был отрезан от колодки за ненадобностью…
Стоимость работ составила 3000ру (если привезти уже снятые диски — будет дешевле). Передние тормозные колодки я брал в декабре прошлого года, и обошлись они мне в 1744ру.
Если кого-то заинтересует, где я делал расточку — вот, нашёл в 2ГИСе его:

Ну и несколько фото старых колодок напоследок:

Сообщества ›
Toyota Carina Club ›
Блог ›
Ремонт и обслуживание задних барабанных тормозов

Меня совсем достал скрип-скрежет из задних барабанов, и трезво оценивая ситуацию, пришел к выводу, что пока я перейду на дисковые сеялковские тормоза, барабан успеет протереться насквозь сношенными колодками.

Итак, поделюсь фотоотчетом и рекомендациями для новичков по замене колодок.

Купил колодки кашияма — ставил такие на калдину, жалоб не было (390р комплект по прежним ценам).

Снимаем колесо и сдергиваем барабан вкручиванием в него двух болтов.

И тут я нашел причины для ругательств на всю парковку: износ колодок критический, практически железо; штифт пружинного фиксатора с левой стороны отсутствует — пружина с шайбами валяется в нижней части под ступицей, а также толкатель подтяжки колодок стоит задом наперед, ничего не толкая. Ну что за идиоты владели этой машиной, я не понимаю…

Отверткой ослабляем натяжку колодок до минимума, стягиваем пружину с задней колодки (так удобнее), переднюю колодку отсоединяем от нижней пружинки и вытаскиваем.

Задняя колодка отсоединяется чуть сложнее — необходимо снять стопорное кольцо с наружней стороны колодки. Не со внутренней — так вы снимете рычаг натяжения колодок, а не саму колодку.

Сборку начинаем с задней колодки: вставляем ее, фиксируем стопорным кольцом, вставляем штифт и фиксируем шайбами, распертыми пружиной. Важный момент: необходимо, чтобы ответная часть натяжителя была установлена вместе с колодкой, «папа» в нее войдет потом.

Соединяем пружинкой нижние края колодок и ставим вторую на свое место, фиксируя штифтом. У меня один штифт отсутствовал и колодка болталась, как хотела.

Каталожные номера шайб и штифтов:
47447-30010 — штифт
47449-30030 — шайба

Пробег по магазинам и онлайн-мониторинг дал только возможность покупки под заказ, что меня не устраивало. Я пошел нестандартным путем, купив комплект жигулевских фиксаторов за 25 рублей. Качество посредственное, но лучше, чем ничего.

Попытка пригомырить частичку родины на японоведро успехом увенчалась не сразу — не хватало пары миллиметров длины штифта. Умная жена, наблюдая за моими страданиями, предложила чисто русское решение проблемы — обточить крайний торец штока, дабы заиметь так необходимые пару миллиметров. Напильник в помощь и о чудо — все собралось.

Зафиксировав обе колодки, устанавливаем механизм натяжения на место, натянув пружину на заднюю колодку.

Далее ставим на место барабан, колесо, меняем колодки с другой стороны по аналогии и садимся от всей души дергать ручник раз так 500-700. Двери рекомендую открыть нараспашку, дабы прохожие чего плохого не подумали.

P.S. Если хотите понять принцип работы колдуна (распределителя тормозных усилий), то прокатитесь на машине до подтяжки колодок.

Методы восстановления

Тормозной барабан, изготовленные из серого чугуна СЧ 18-36, съемные, что обеспечивает технологичность и ремонтоспособность. Данная деталь вращается вместе с колесом, также играет роль корпуса для тормозного механизма. Внешней стороне имеются резьбовые отверстия для шпилек, с помощью которых устанавливается колесо. Основные дефекты тормозных барабанов: это обломы, трещины, задиры, появляющиеся между трущимися поверхностями, а также кольцевые канавки или износ рабочей поверхности. Согласно «Руководству по ремонту», а также практическому опыту эксплуатации, цилиндры тормозных барабанов подвергают восстановлении при обнаружении на рабочей поверхности цилиндра глубоких рисок, задиров, а также кольцевой канавки образующейся с течением времени в результате соприкосновения цилиндра с накладкой тормозных колодок. Как показывает практический опыт, при дальнейшей эксплуатации тормозных барабанов возможно появление обломов и трещин цилиндра. В результате появления кольцевой канавки уменьшается площадь соприкосновения тормозных накладок с площадью цилиндра и как следствие уменьшение эффективности торможения автомобиля, что может привести к негативным последствиям. Согласно техническим данным, предельно допустимый диаметр барабана 201,5 мм, в противном случае нарушается его прочность.

В настоящее время известно довольно много способов восстановления деталей. Ремонт рабочей поверхности цилиндра можно провести следующими способами:

  • а) в случае, если диаметр барабана не превышает предельно-допустимый размер — слесарно-механическая обработка (расточка);
  • б) если принятых мер недостаточно или диаметр рабочей поверхности уже превысил предельно допустимое значение, тогда рекомендуются следующие методы: выпресовка цилиндра из тормозного барабана и запрессовка нового, наплавка, газотермическое напыление.

После нанесения слоя материала, поверхность обрабатывают под нужный размер.

Наиболее широкое применение при восстановлении автомобильных деталей получили различные виды слесарно-механической обработки. К ним относится собственно слесарная обработка, механическая обработка, связанная с подготовкой детали к нанесению покрытий и обработкой после их нанесения, обработка деталей под ремонтный размер, поставка дополнительных ремонтных деталей.

Наплавка является самым распространённым способом восстановления детали. Она предназначается для нанесения покрытий с целью компенсации износа поверхностей. Напыление, как способ восстановления деталей, основано на нанесении распылённого металла на изношенные поверхности деталей. В зависимости от способа расплавления металла различают виды: электродуговое, высокочастотное, плазменное детонационное и другие. Выпресовку цилиндра из тормозного барабана и запрессовку нового мы рассматривать не будем, так как здесь имеет место замена вышедшей из строя детали. В данной работе мы будем пологать, что диаметр тормозного барабана по глубине кольцевой канавки превышает предельно-допустимые значения (201,5 мм). В этом случае избавится от дефекта только при помощи растачивания не представляется возможным. Поэтому, как способ ремонта мы выбираем напыление дополнительного слоя металла с целью компенсации износа рабочей поверхности с последующей механической обработкой.

Очистка. После разборки тормозного барабана поступает в моечное отделение, где он очищается от различных загрязнений. В процессе эксплуатации автомобиля на наружных поверхностях тормозного барабана в больших количествах скапливаются отложения. В данном случаи очистка может быть проведена методом погружения. Для данной цели используют моечную установку ОМ-4267. Установка предназначена для мойки сборочных единиц и деталей с применением синтетических моечных средств. Промывка в струйных моечных машинах с применением соответствующих моющих средств не обеспечивает должной степени очистки от отложений. В связи с этим детали с отложениями очищают в ваннах. Для очистки погружением в качестве моющих средств применяют «Лабомид-203» или МС-8 концентрацией 20-30 г/л. Рабочая температура растворов 80-100 0С. Для повышения моющих свойств используют каустическую соду.

Токарная операция. Для механической обработки тормозного барабана выберем токарно-револьверный станок 1Д 310 или аналогичный 1Д 310П. Параметры и технические характеристики станков следующие: Наибольший диаметр установленного над станиной-250; Наибольшие размеры обточки штучных заготовок в патроне: диаметр-80, длина-50; Частота вращения шпинделя — 100-4000 об/мин.; Продольная подача револьверного суппорта — 0,04-0,4 мм/об (мм/мин); Габаритные размеры: 1770*800*1500; Приставное оборудование — 1028 кг. В нашем случаи при точечном точении, при непрерывном резании, режущий инструмент для обработки чугуна рекомендуется принимать из марки твёрдого сплава ВК 3 или ВК 3М. Рекомендуемый резец — токарный расточный резец с углом с пластиной из твёрдого сплава по ГОСТ 18882-73 с размерами: h=16 мм, в=12 мм, l=170 мм, h=12 мм, l=12 мм

Обезжиривание. Перед абразивной обработкой рабочая поверхность, подлежащая нанесению газотермического покрытия, обезжиривается органическими растворителями, т.к. цилиндр чугунный, то при температуре 260-530 0С он подвергается обжигу для выгорания масла, содержащегося в парах.

Дробеструйная обработка. Такая обработка, предназначенная для активизации и предания шероховатости восстанавливаемой поверхности. Дробеструйную обработку выполняют при давлении сжатого воздуха 0,5-0,7ППа. В качестве абразивного материала принимается чугунная дробь ДИК-01. После обработки деталь обдуть сухим воздухом для удаления частиц абразива с поверхности.

Сушка порошка. Перед использованием композиционные порошковые материалы необходимо посушить в электрическом шкафу. Порошки сушат на противнях из нержавеющей стали при периодическом перемешивании.

Напыление. В процессе напыления струя должна быть устойчивой, без пульсаций. Расход порошка и транспортирующего газа регулируют в необходимых пределах. После нанесения барабан снимают с приспособления, не допуская повреждения покрытия. Экраны и другие защитные приспособления снимают с детали после охлаждения её до комнатной температуры.

Механическая обработка. Окончательная механическая обработка (расточка) рабочей поверхности тормозного барабана с нанесением покрытия осуществляется абразивным инструментом.

Контроль качества покрытий. Тормозной барабан с покрытием подвергают контролю по внешнему виду, толщине, геометрическим размерам. Контроль по внешнему виду осуществляется для выявления внешних дефектов: скосов, вздутий, отслоений. Осмотр осуществляется при помощи лупы.

Оставьте комментарий