Полуось автомобиля

Устройство автомобиля

Страница 1 из 2

Неисправности полуосей задних ведущих колес автомобилей с классической схемой компоновки имеют следующие признаки: повышенный шум при движении, повышенный нагрев фланца полуоси и прикрепленного к нему диска колеса, утечка масла через сальник полуоси, а также прекращение передачи крутящего момента на задние ведущие колеса.

Повышенный шум при движении автомобиля может возникнуть при износе шлицевого конца полуоси 1 (см. рис. 104), который вставлен в шлицевое отверстие шестерни 20, а также при износе или разрушении подшипника 6 полуоси. Для устранения неисправности полуось снимается с автомобиля и заменяется в сборе либо производится замена подшипника полуоси.

Причинами преждевременного износа подшипника полуоси могут бьггь деформация полуоси или балки заднего моста из-за сильных ударов о препятствия на дороге (ямы, камни и т.п.). В этом случае производят замену деформированной полуоси и банки заднего моста. Следует иметь ввиду, что при полном разрушении подшипника полуоси она может выдвинуться из заднего моста вместе с прикрепленным к ее фланцу задним колесом, что может привести к возникновению аварийной ситуации. Поэтому при обнаружении признаков разрушения подшипника полуоси (сильный шум и нагрев колеса при движении) в пути следует прекратить движение и при невозможности устранения неисправностей на месте отбуксировать автомобиль в ремонт с вывешенными задними колесами.

Повышенный нагрев колеса из-за нагретого фланца полуоси возникает обычно при разрушении подшипника полуоси и обычно сопровождается скрежетом. Устранение неисправности производится заменой полуоси в сборе или заменой поврежденного подшипника. Необходимо иметь ввиду, что повышенный нагрев колеса может возникнуть также из-за нагрева тормозного барабана при неисправности тормоза.

Утечка масла через сальник полуоси может происходить при износе сальника и устраняется заменой сальника после снятия с автомобиля полуоси.

Прекращение передачи крутящего момента на задние ведущие колеса может возникнуть из-за поломки полуоси, при наличии в ней скрытых дефектов (раковин, микротрещин), не выявленных при установке полуоси на автомобиль. При поломке полуоси при включении передачи крутящий момент не будет передаваться на колеса и автомобиль будет оставаться неподвижным из-за прокручивания полуосевой шестерни вместе с частью сломанной полуоси. При этом нужно иметь ввиду, что данный отказ может быть вызван также неисправностью сцепления (его пробуксовкой). Однако при пробуксовке сцепления карданный вал будет неподвижен, в то время как при сломанной полуоси он вращается. При поломке полуоси в зоне подшипника так же, как и при разрушении подшипника полуоси, может возникнуть аварийная ситуация вследствие выпадения фланцевой части полуоси из заднего моста вместе с прикрепленным к ней задним колесом.

Проверка износа подшипника полуоси на автомобиле производится с вывешиванием заднего колеса со стороны проверяемой полуоси. Покачивая колесо вдоль оси, замеряют осевой люфт в подшипнике, который не должен превышать 0,7 мм для автомобилей ВАЗ-2105 и ИЖ-21251 (что соответствует радиальному люфту в подшипниках этих автомобилей соответственно 0,08 мм и 0,1 мм). При величинах люфта выше указанных необходимо заменить изношенный подшипник или полуось в сборе.

Ремонт полуоси заключается в снятии ее с автомобиля, проверке ее технического состояния, замене ее подшипника и установке ее на автомобиль.

  • В начало
  • Назад
  • 1
  • 2
  • Вперёд
  • В конец

Ось автомобиля это

Оси автомобиля поддерживают раму или несущий кузов вместе с подрессоренными частями, воспринимая от них вертикальные нагрузки, и передают на раму или кузов продольные, боковые нагрузки и моменты от колес. Передняя ось всегда представляет собой управляемый мост, который может быть ведущим и неведущим. Задняя ось — это почти всегда ведущий мост, по конструкции сходный с передним ведущим мостом. Передняя ось .

Передняя ось бывает двух типов: цельная и разрезная.

Цельную переднюю ось применяют на всех грузовых автомобилях. Разрезную переднюю ось применяют при независимой колес на легковых автомобилях. Стальная балка двутаврового сечения при помощи рессор соединена с рамой.

На концах передней оси установлены вильчатые поворотные кулаки с цапфами, соединенные с осью шарнирно при помощи стальных пальцев — шкворней.

Передняя ось (рис. 196 и 197) при управляемых, но не ведущих колесах состоит из неподвижной балки 2, обычно двутаврового сечения, жестко скрепленной с передними рессорами, и правой и левой поворотных цапф 11, поворачивающихся вокруг оси шкворней 7. Рис. 196 — Передняя ось (автомобиль ГАЗ-51): 1 — рычаг поворотной цапфы; 2 — балка передней оси; 3 — регулировочные прокладки; 4 — клин; 5 — масленка; 6 — втулка; 7 — шкворень; 8 — ушко поворотной цапфы; 9 — рычаг поворотной цапфы; 10 — гайка; 11 — поворотная цапфа; 12 — заглушка; 13 — упорный подшипник; 14 — рычаг поворотной цапфы.

Подвеска автомобиля осуществляет упругую связь рамы или кузова с мостами и колесами, смягчает воспринимаемые ими удары и толчки при езде по неровностям дороги. Упругие свойства достигаются применением упругого элемента. Работа основана на превращении энергии удара при наезде колеса на неровность дороги в перемещение упругого элемента подвески, в результате чего сила удара, передаваемого на кузов, уменьшается и плавность хода автомобиля становится лучше.

задний мост ВАЗ

7. полуоси: назначение и устройство

Повествование об устройстве моста было бы не полным, если не упомянуть ещё об одной важной детали, расположенной в заднем мосту классических и полноприводных автомобилей ВАЗ — полуоси. Её основным назначением является функция передачи преобразованного редуктором крутящего момента непосредственно на колесо автомобиля.

Полуоси, устанавливаемые в задние мосты автомобилей ВАЗ — полуразгруженные. Внешний конец полуоси 1 (рис. 1) заканчивается фланцем 5, к которому болтами крепятся тормозные барабаны и диски задних колес автомобиля. Причем, тормозной барабан крепится к фланцу полуоси двумя установочными штифтами, которые значительно облегчают монтаж и демонтаж дисков колес.

Как видно из рисунка, на полуось, ближе к её внешнему краю, напрессовывается шариковый подшипник 3, который при монтаже полуоси входит в специально проточенное гнездо балки заднего моста, выполняя при этом функцию опоры внешнего конца полуоси. Фиксация подшипника в гнезде балки моста осуществляется посредством специальной пластины, совмещенной с маслоотражателем 4. С целью предотвращения перемещения подшипника вдоль полуоси, последний жестко фиксируется на ней при помощи запорной втулки 2. Полуосевой подшипник дополнительно к своему двухстороннему уплотнению, дополнительно уплотняется с внутренней стороны сальником, снаружи резиновым кольцом, которое устанавливается между щитом тормоза и фланцем балки заднего моста. Для доступа к гайкам болтов, крепящих полуось к фланцу балки заднего моста во фланце полуоси имеются два отверстия для возможности прохода торцевого ключа при монтаже (демонтаже) полуоси.

Полуоси автомобилей ВАЗ имеют коническую форму. Внутренний конец полуоси по диаметру меньше, чем внешний, имеет на своем конце шлицы (рис 2), посредством которых он входит в зацепление со шлицами полуосевых шестерен, которые смонтированы в межколесном дифференциале редуктора. Полуосевые шестерни выполняют роль внутренней опоры для внутреннего конца полуоси и одновременно передают на полуось крутящий момент, преобразованный редуктором.

В процессе эксплуатации автомобиля полуоси воспринимают на себя множество различных нагрузок, это и изгибающие моменты от вертикальной реакции на действие силы тяжести, приходящейся на колесо, и касательная реакция, которая обусловлена тяговой и тормозной силами, и от боковой силы, возникающей при заносе автомобиля, а также боковые нагрузки под действием бокового ветра.

Наибольшие нагрузки полуоси испытывают при движении по грунтовым дорогам и по шоссе с твердым покрытием имеющим плохое состояние. Поэтому к полуосям предъявляют особые требования. Снижение напряжений достигается увеличением радиусов перехода между полуосью и фланцем.

При эксплуатации заднего моста необходимо следить за состоянием подшипников полуосей. Долговечность этих подшипников обеспечивается надежной защитой их от попадания в них воды и грязи. Одним из факторов, который так же в значительной степени может сократить срок службы полуосевого подшипника — утечка трансмиссионного масла, находящегося в заднем мосту, через изношенную манжету (сальник) полуоси. Значительно разогретое при движении масло очень быстро вымывает пластичную смазку, которой заполнен подшипник. В этом случае собственные уплотнения подшипника его практически не спасают и он очень быстро начинает разрушаться.

Технологический процесс изготовления детали «Полуось»

Каз АТУ, кафедра технологические машины и оборудование, дисциплина сельскохозяйственное машиностроение, 2015 год.

В курсовом проекте необходимо разработать технологический процесс механической обработки детали –полуось. Для этого необходимо проанализировать требования к точности и шероховатости обрабатываемых поверхностей, оформить маршрутную карту, карты эскизов, операционную карту на выбранную операцию. Заполнить технологическую карту и описать схему наладки.
Полуось (чертеж 1) изготавливается из конструкционной легированной стали 40Х ГОСТ 4543-71. Легированные стали имеют более широкий спектр легирующих элементов. Их обычно применяют для тяжелонагруженных деталей машин, т.к. они обладают уникальным комплексом свойств, но в то же время являются относительно дорогими.
Деталь состоит из 7 ступеней. Для первой и третьей ступеней высота неровностей должна соответствовать параметру шероховатости Rz0,63, для четвертой ступени Rz20. Для поверхностей с неуказанными параметрами шероховатости берется общее значение шероховатости Rz40. Для снятия заданного припуска с заготовки и получения фасок торцевые и наружные поверхности заготовки подвергаются токарной обработке. Отрезным токарным резцом достигается нужная форма канавки. Шлицы получают в ходе обработки заготовки дисковой фрезой. Указанные значения шероховатостей для наружных и торцевых поверхностей достигаются круглошлифовальными станками, а для сквозных отверстий используется внутришлифовальный станок. На второй ступени имеется метрическая резьба, с шагом 1 мм и 6 степенью точности. Резьбу можно получить нарезанием на резьбонарезном или токарном станке. Как видно из чертежа детали, обработка пятой ступени происходит без удаления стоя материала. Шестая ступень имеет особенности, а именно 4 отверстия диаметром 8 мм, которые получают на сверлильном станке. Деталь подвергают объемной термической обработке по режиму: нагрев 860-880 °С , закалка в масле, отпуск при 220°С с получением твердости HRC45-50.

Состав: Курсовой проект содержит пояснительную записку 48 страниц, 5 карт эскизов, 6 маршрутных карт, 11 операционных карт, лист спецификации и полный комплект чертежей.

Софт: КОМПАС-3D 14

Оставьте комментарий