Клапан отработанных газов

Рециркуляционный клапан

Использование: в системах управления режимом работы тепловых электростанций. Сущность изобретения: вихревая камера корпуса выполнена с входным каналом и выходным соплом. Запорный орган размещен во входной полости корпуса. С приводом управления связан пилотный клапан. Перед входным каналом установлен конфузор. Запорный орган выполнен в виде нагруженного пружиной поршня с полым штоком, установленным с возможностью взаимодействия с седлом, размещенным в конфузоре. В корпусе выполнен канал, сообщающий полость поршня с входной полостью корпуса. В цилиндрической стенке полого штока выполнено дроссельное отверстие, сообщающее подпоршневую полость поршня с полостью штока. Пилотный клапан установлен с возможностью перекрытия канала корпуса. На торцовой поверхности поршня выполнены отверстия, соединяющие полость поршня с полостью пружины. 4 з.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к энергомашиностроению и может быть использовано в системах управления режимом работы тепловых электростанций.

В настоящее время в различных областях энергомашиностроения в системах питания используются рециркуляционные клапаны, осуществляющие перепуск рабочей среды из полости высокого давления в полость низкого давления, обеспечивая нормальную нагрузку указанных систем. Известен предназначенный для этой цели клапан , содержащий корпус (клапанная коробка) с запорным органом, взаимодействующим с седлом, и подводящий трубопровод, отделенный от клапанной коробки диффузорным переходом. Поскольку на запорный орган в данном устройстве воздействует весь перепад давления, срабатываемый на клапане, для управления им необходимы достаточно большие мощности. Основной особенностью функционирования рассматриваемого класса арматуры является срабатывание высоких перепадов давления, что обычно приводит к вибрациям, пульсациям потока, эрозии запорного органа, резко снижает ресурс работы клапана. Для устранения вибраций и повышения надежности в ряде конструкций применяется многоступенчатое дросселирование (клапан, содержащий корпус с перемещающимся в нем запорным органом, выполненным в виде центрированного в седле плунжера, в теле которого имеются продольные пазы переменного сечения). Решения такого типа, однако, сложны конструктивно и недостаточно эффективны в плане обеспечения равномерного распределения гидравлического сопротивления по ступеням. Известен клапан, в котором в целях снижения гидравлического удара и улучшения кавитационной характеристики истечения потока при открытии клапана зона выходного канала, непосредственно примыкающая к седлу, выполнена в виде вихревой камеры, в которую проток от седла направлен по касательной к стенке вихревой камеры, ось которой перекрещивается в пространстве с осью указанного протока . При подаче напряжения к обмотке электромагнита якорь через шток отводит запорный орган от седла и рабочая среда под давление устремляется по каналу, выполненному тангенциально, в вихревую камеру, создавая вихрь, уменьшающий скорость нарастания давления в выходном канале. Недостатком данного клапана является необходимость использования достаточно мощных электромагнитов, так как для его открытия следует преодолеть усилие F= =PвхSc (Sc — площадь седла клапана; Рвх — давление рабочей среды). При уровне давлений в десятки МПа и диаметрах седла 20-30 мм данные усилия превышают сотни килограмм. Кроме того, установка вихревой камеры за седлом снижает эффект дросселирования, поскольку при этом шток, управляющий положением запорного органа, размещается в ее полости, что приводит к уменьшению момента количества движения потока на входе в камеру. Целью изобретения является снижение мощности привода и повышение эффекта дросселирования. Цель достигается тем, что рециркуляционный клапан, содержащий корпус с вихревой камерой, выполненной с входным каналом и выходным соплом, запорный орган, размещенный во входной полости корпуса, седло, привод управления, например электромагнитный, патрубки подвода и отвода рабочей среды, снабжен связанным с приводом управления пилотным клапаном и установленным перед входным каналом вихревой камеры конфузором, при этом запорный орган выполнен в виде нагруженного пружиной поршня с полым штоком, установленным с возможностью взаимодействия с седлом, размещенным в конфузоре, в корпусе выполнен канал, сообщающий подпоршневую полость поршня с входной полостью корпуса, а в цилиндрической стенке полого штока выполнено дроссельное отверстие, сообщающее подпоршневую полость поршня с полостью штока, причем пилотный клапан установлен с возможностью перекрытия упомянутого канала корпуса, а на торцовой поверхности поршня выполнены отверстия, соединяющие полость поршня с полостью пружины. В клапане за выходным соплом вихревой камеры установлена дополнительная вихревая камера, образованная двумя коаксиальными втулками, одна из которых выполнена в виде выходного патрубка с размещенным в нем дополнительным выходным соплом, а другая выполнена с тангенциальными каналами и хвостовиком в виде крестовины, расположенным в выходном патрубке. При этом пилотный клапан снабжен шариковым замком, управляемым дополнительным электромагнитом. Для повышения работоспособности рециркуляционный клапан снабжен второй дополнительной вихревой камерой, расположенной на конце штока поршня, обращенного в сторону конфузора, при этом входной канал второй дополнительной вихревой камеры соединен с входной полостью корпуса, а ее выходное сопло образовано кольцевым зазором между корпусом и штоком. Повышение стабильности работы клапана обеспечивается тем, что в дополнительной вихревой камере соосно с выходным соплом установлен центральный стержень, а во втулке с тангенциальными каналами выполнена расточка для размещения упомянутого центрального стержня. Конструктивные особенности клапана позволяют достичь нужного технического результата вследствие того, что введена гидравлическая разгрузка запорного органа, управление его перемещением осуществляется за счет энергии рабочей среды; выполнена защита кромки запорного органа, взаимодействующей с седлом, обтекающим ее циркуляционным потоком, а кавитационная характеристика истечения улучшена на счет установки за выходным соплом дополнительной вихревой камеры, частично совмещенной с выходным патрубком, и центрального стержня, входящего в расточку втулки. В совокупности это обеспечивает стабильное истечение потока под высоким перепадом давления при отсутствии эрозии материала запорного органа и малых усилиях на управление. На фиг. 1 представлен предложенный рециркуляционный клапан, общий вид; на фиг.2 — разрез А-А на фиг.1; на фиг.3 — сечение Б-Б на фиг.1. Клапан содержит корпус 1, вихревую камеру 2, запорный орган 3 (нагруженный пружиной поршень со штоком), седло 4, конфузор 5, входной тангенциальный канал 6 вихревой камеры, полость 7 поршня со стороны штока, входную полость 8 клапана, дроссельное отверстие 9, пилотный клапан 10, шариковый замок 11, привод 12 управления (электромагнит), пружинную полость 13 поршня, отверстия 14, выходное сопло 15, дополнительную вихревую камеру 16, втулку 17, выходной патрубок 18, хвостовик 19, вторую дополнительную вихревую камеру 20, центральный стержень 21, подпоршневую полость 22, патрубок 23 подвода рабочей среды. В корпусе 1, содержащем вихревую камеру 2, установлен запорный орган — нагруженный пружиной поршень 3 со штоком, взаимодействующий с седлом 4. Седло размещено в конфузоре 5, выполненном перед входным тангенциальным каналом 6 вихревой камеры. Полость 7 поршня со стороны штока соединена с входной полостью клапана 8 последовательно через дроссельное отверстие 9 в цилиндрической стенке штока и пилотный клапан 10, который снабжен шариковым замком 11, срабатываемым под воздействием привода 12 управления (электромагнита). Пружинная полость 13 соединена с полостью штока отверстиями 14. За выходным соплом 15 вихревой камеры выполнена дополнительная вихревая камера 16, входные тангенциальные каналы которой размещены во втулке 17, фиксируемой в заданном положении выходным патрубком 18. Втулка 17 снабжена хвостовиком 19 в виде крестовины, расположенной в сопловой части выходного патрубка. В корпусе клапана в месте расположения штока поршня 3 выполнена вторая дополнительная вихревая камера 20, тангенциальные каналы которой соединены с входом клапана. Основная вихревая камера снабжена центральным стержнем 21, проходящим через ее сопло в полость дополнительной камеры. Устройство содержит подпоршневую полость 22 и патрубок 23 подвода рабочей среды. Работа рециркуляционного клапана происходит следующим образом. В исходном положении клапан закрыт. При подаче напряжения на электромагнит срабатывает пилотный клапан 10 и рабочая среда с входа через клапан и дроссельное отверстие 9 поступает в вихревую камеру 2. Под действием перепада давления поршень 3 перемещается в сторону открытия, а пилотный клапан 10 фиксируется в заданном положении шариковым замком 11. В открытом положении поршень удерживается перепадом давления между подпоршевой 22 и пружинной 13 полостями поршня. При подаче напряжения на электромагнит 12 пилотный клапан 10 снимается с шарикового замка и перекрывает поступление рабочей среды к дроссельному отверстию 9. Давление в подпоршневой и пружинной полостях поршня выравнивается и под действием пружины и гидродинамических сил шток поршня перекрывает проходное сечение клапана. При движении штока как в сторону открытия, так и в сторону закрытия его кромка обтекается циркуляционным потоком, формируемым второй дополнительной вихревой камерой 20, входной тангенциальный канал которой соединен с входом в клапан. Это позволяет исключить срыв высокоскоростного потока с дросселирующей кромки, повысить стабильность функционирования клапана и ресурс его работы. Наличие шарикового замка обеспечивает возможность включения привода управления пилотным клапаном лишь на короткое время, что повышает надежность устройства. Дополнительная вихревая камера 16 содержит в сопле выходного патрубка 18 крестовину 19, сопротивление которой потоку с центробежной составляющей скорости на 10-15% выше, чем чисто осевому потоку. В результате возрастает общее гидродинамическое сопротивление истечению рабочей среды, что позволяет не только увеличить проходные сечения клапана, но и улучшить его кавитационные характеристики. В значительной мере стабилизации истечения жидкости через клапан способствует и центральный стержень 21, исключающий появление в приосевой зоне потока кавитационного пузыря из-за падения в этой области статического давления ввиду больших значений тангенциальной составляющей скорости.

Формула изобретения

1. РЕЦИРКУЛЯЦИОННЫЙ КЛАПАН, содержащий корпус с вихревой камерой, выполненной с входным каналом и выходным соплом, запорный орган, размещенный во входной полости корпуса, седло, привод управления, например электромагнитный, патрубки подвода и отвода рабочей среды, отличающийся тем, что он снабжен связанным с приводом управления пилотным клапаном и установленным перед входным каналом вихревой камеры конфузором, при этом запорный орган выполнен в виде нагруженного пружиной поршня с полым штоком, установленным с возможностью взаимодействия с седлом, размещенным в конфузоре, в корпусе выполнен канал, сообщающий подпоршневую полость поршня с входной полостью корпуса, а в цилиндрической стенке полого штока выполнено дроссельное отверстие, сообщающее подпоршневую полость поршня с полостью штока, причем пилотный клапан установлен с возможностью перекрытия упомянутого канала корпуса, а на торцевой поверхности поршня выполнены отверстия, соединяющие полость поршня с полостью пружины. 2. Клапан по п.1, отличающийся тем, что в нем за выходным соплом вихревой камеры установлена дополнительная вихревая камера, образованная двумя коаксиальными втулками, одна из которых выполнена в виде выходного патрубка с размещенным в нем дополнительным выходным соплом, а другая выполнена с тангенциальными каналами и хвостовиком в виде крестовины, расположенным в выходном патрубке. 3. Клапан по п.1, отличающийся тем, что пилотный клапан снабжен шариковым замком, управляемым дополнительным электромагнитом. 4. Клапан по п.1, отличающийся тем, что он снабжен второй дополнительной вихревой камерой, расположенной на конце штока поршня, обращенного в сторону конфузора, при этом входной канал второй дополнительной вихревой камеры соединен с входной полостью корпуса, а ее выходное сопло образовано кольцевым зазором между корпусом и штоком. 5. Клапан по пп.1 и 2, отличающийся тем, что в дополнительной вихревой камере соосно с выходным соплом установлен центральный стержень, а во втулке с тангенциальными каналами выполнена расточка для размещения упомянутого центрального стержня.

РИСУНКИ

Рисунок 1,Рисунок 2,Рисунок 3

Mercedes-Benz G-class Turbo Diesel ›
Бортжурнал ›
Всё о EGR (система рециркуляции выхлопных газов)

Удаление EGR и запуск двигателя OM603

Есть много споров нужен ли EGR на дизеле, система нужная, много плюсов, но как всегда есть и минусы, чего больше, каждый в праве выбирать сам. После покупки и установки двигателя OM 603 TD, была необходимость снять турбину и выхлопной подающий газы на турбину коллектор, на этом коллекторе есть клапан EGR, при снятии и осмотре этого клапана обнаружилось около 5-8 мм липкой массы на стенках клапана и подающей воздух в цилиндры трубы. Первое решение помыть и поставить все на место, но изучив тему подробней, EGR — удалю.

EGR на OM 603

Подборку статей, и рассуждений в интернете выкладываю для рассмотрения и обсуждения.

Воздушная труба после турбины, все это летит в двигатель.

Всё о EGR (система рециркуляции выхлопных газов)
Назначение и принцип действия
Как известно, наиболее токсичными составляющими выхлопных газов автомобилей являются углеводороды, оксиды углерода и оксиды азота. С первыми двумя довольно эффективно справляется каталитический нейтрализатор, оксиды же азота «отсеиваются» им недостаточно. Для уменьшения вредных выбросов оксидов азота и была создана EGR (Exhaust Gas Recirculation) – система рециркуляции выхлопных газов. Она не предназначена для улучшения технических характеристик мотора, а устанавливается исключительно из экологических соображений.
Идея заключается в том, чтобы на определенных режимах работы двигателя подавать некоторую часть отработанных газов из выпускного коллектора во впускной. Повышенное содержание окислов азота в выбросах ДВС вызывается высокой температурой в камере сгорания. Катализатором реакции горения является кислород: чем больше кислорода – тем выше температура. А если подмешать к воздуху выхлопные газы, то содержание кислорода в нем уменьшится. В результате температура сгорания смеси и, соответственно, токсичность выхлопных газов понижаются.
EGR устанавливается и на бензиновые (кроме турбированных), и на дизельные двигатели. За счет избытка воздуха в дизеле образуется большее количество оксидов азота. Кроме улучшения экологических показателей (выброс NOx снижается до 50%), имеются еще некоторые «побочные» положительные последствия. В бензиновых моторах порция выхлопных газов, снижая разряжение во впускном коллекторе, уменьшает насосные потери, что способствует снижению расхода топлива на 2-3%. Работа при пониженной температуре в бензиновых двигателях снижает риск возникновения детонации, а работа дизельных моторов становится более мягкой. Выброс сажи у дизелей с системой EGR уменьшается на10%.
Алгоритм работы EGR зависит от типа двигателя. В дизелях клапан открывается на холостом ходу и подает до 50% объема воздуха на впуске. С ростом оборотов клапан пропорционально закрывается до полного закрытия при максимальной нагрузке. При прогреве мотора клапан также полностью закрыт. В бензиновых двигателях EGR не включается на холодном двигателе, на холостом ходу и на оборотах максимального крутящего момента. При низкой и средней нагрузке система обеспечивает 5-10% подаваемого на впуск воздуха.
Стоит отметить, что EGR зачастую превращается в головную боль для наших автомобилистов. Система довольно капризна, при ее работе (особенно на отечественном топливе) клапан EGR, впускной коллектор и находящиеся в нем датчики покрываются нагаром, что приводит к нестабильной работе двигателя. Клапан EGR – деталь дорогостоящая, поэтому многие автовладельцы вместо его замены прибегают к глушению всей системы.
А почему EGR не устанавливается на бензиновые турбодвигатели? На атмосферных двигателях система работает практически только на средних оборотах. А на моторах с турбонаддувом рабочий диапазон еще меньше — и выходит, что цель не оправдывает средства. Поэтому производители применяют другие способы снижения выбросов NOx: жидкостное охлаждение наддувочного воздуха (что снижает температуру в камере сгорания) и бесступенчатую систему изменения фаз газораспределения (обеспечивающую внутреннюю рециркуляцию отработавших газов). При внутренней рециркуляции часть выхлопных газов попадает обратно в цилиндр в моменты перекрытия клапанов, когда одновременно открыты и впускной и выпускной клапаны. Технически перекрытие можно организовать и с помощью подбора формы кулачков распредвала, но в этом случае рециркуляция будет осуществляться на всех режимах работы двигателя. В системах же бесступенчатого регулирования перекрытие клапанов по команде блока управления происходит только в необходимых режимах.

Типы конструкций
Хотя принцип работы всех систем одинаков, их конструктивное исполнение отличается большим разнообразием. В любой системе EGR главной деталью является клапан. Отличия состоят в способе управления его работой и, соответственно, составе элементов. Впервые EGR появились на американских автомобилях еще в начале 70-х годов прошлого века. Они были пневмомеханическими, то есть управлялись только разряжением впускного коллектора. Как и любая механическая система, она не отличалась высокой точностью работы. С внедрением электронных систем управления двигателем EGR стали электропневматическими (Euro-2 и -3), а в дальнейшем появились и полностью электронные (Euro-4 и -5).

Клапан EGR может устанавливаться на впускном коллекторе, во всасывающем тракте, или непосредственно на блок дроссельных заслонок. Так как в дизельных двигателях система EGR перепускает большее количество отработанных газов, то и клапаны в таких системах имеют перепускное отверстие большего диаметра по сравнению с бензиновыми. В некоторых дизелях, особенно турбированных, давление на впуске может превышать давление на выпуске, что делает невозможным рециркуляцию выхлопных газов. В таких случаях для создания необходимого пониженного давления во впускной трубопровод устанавливаются регулирующие (вихревые) заслонки.

В пневмомеханических системах клапан удерживается в закрытом состоянии пружиной. При подаче разрежения в вакуумную полость мембрана преодолевает сопротивление пружины и открывает клапан. Выхлопные газы по каналу проходят в задроссельную зону впускного коллектора. Патрубок клапана EGR подключается к впускному коллектору в области дроссельной заслонки. На холостых оборотах и при торможении дроссельная заслонка закрыта, разрежение над заслонкой практически отсутствует, клапан EGR закрыт. При средних нагрузках двигателя дроссельная заслонка приоткрыта, и так как под ней возникает разрежение, то клапан EGR открывается. При полной мощности дроссельная заслонка открыта, разрежение в области дроссельной заслонки слабое, клапан EGR будет закрыт.

В электропневматических системах работой клапана управляет контроллер двигателя на основании показаний датчиков. В зависимости от того, какой датчик является основным, различают четыре типа систем:
с датчиком противодавления выхлопных газов;
с датчиком температуры выхлопных газов;
с датчиком положения клапана EGR;
с датчиком давления на впуске МАР (либо датчиком массового расхода воздуха МАF) вместе с датчиком кислорода (лямбда — зондом).

Кроме того, используются и другие датчики системы управления двигателем, например: датчик положения дроссельной заслонки, температуры охлаждающей жидкости и др. На разных двигателях состав датчиков может меняться. ЭБУ в нужные моменты подает управляющие сигналы на электроклапан, который подключает или отключает источник разрежения к пневмоклапану EGR, Электроклапан имеет только два положения: открыт и закрыт. В более совершенных системах используется электропневматический преобразователь, который обеспечивает плавное регулирование степени рециркуляции. Для создания разряжения в некоторых конструкциях EGR может использоваться вакуумный насос.
В электронных системах EGR управление клапаном осуществляет непосредственно блок управления двигателем без использования вакуума. Существует две основные конструкции цифровых клапанов EGR: с тремя или двумя разновеликими отверстиями. Отверстия закрываются соленоидами в разных комбинациях. При трех отверстиях можно получить 7 различных уровней рециркуляции, при двух отверстиях – три уровня. Еще более совершенным является клапан, степень открытия которого определяет ЭБУ через шаговый электродвигатель. Таким образом, получается плавное регулирование потока выхлопных газов.
На некоторых двигателях в системе EGR применяется дополнительное охлаждение газов. Для этого клапан рециркуляции включается в штатную систему охлаждения. Такая мера позволяет еще больше снизить выброс оксидов азота.
Неисправности и обслуживание
Со временем детали системы EGR даже в исправном двигателе покрываются нагаром. Больше подвержены этому явлению дизеля из-за содержащейся в их «выхлопе» сажи. Частые поездки на короткие расстояния ускоряют процесс загрязнения. А в неисправном двигателе он усиливается многократно. Причинами могут быть применение некачественного топлива, нарушения в работе системы питания, общий износ двигателя, повышенное содержание масла во впускном тракте. Излишек масла появляется при неисправностях системы вентиляции картера, изношенных маслосъемных колпачках или направляющих клапанов, неисправностях турбокомпрессора (износ подшипников, забитая маслосливная магистраль), завышенном уровне масла или применении масла, несоответствующего двигателю.
От отложений нагара в первую очередь страдает клапан EGR. Нагар мешает клапану плотно закрываться, нарушает подвижность штока. В конечном итоге клапан в каком-то положении заклинивает, что приводит к нарушениям в работе двигателя. Проявляются эти нарушения по-разному, в зависимости от того, в каком положении «завис» клапан. Кроме того, последствия заклинивания клапана разнятся в зависимости от типа двигателя и особенностей конструкции самой системы EGR. Чаще всего неисправности системы EGR приводят к неравномерному холостому ходу (плаванье оборотов, заниженные или завышенные обороты) и двигатель часто глохнет. Также могут наблюдаться рывки и хлопки в глушителе при разгоне и дергания и хлопки на впуске при сбросе оборотов, падение мощности, затрудненный запуск. На бензиновых моторах появляется детонация и пропуски воспламенения, а работа дизелей становится «жесткой». На турбодизельных моторах незакрывающийся клапан EGR снижает производительность турбины. На некоторых автомобилях блок управления при нарушениях в работе системы EGR переводит двигатель в аварийный режим.
Иногда клапан EGR под воздействием высоких температур прогорает, что равносильно его заклиниванию в открытом состоянии. Причинами прогара могут быть неправильная работа системы управления клапаном, высокое противодавление выхлопных газов, неисправный перепускной клапан турбокомпрессора. Иногда к таким последствиям приводит тюнинг двигателя с целью поднятия давления наддува.
Необходимо отметить, что все вышеописанные неприятности характерны для пневмоклапанов, управляемых разряжением. Электрические же клапана гораздо меньше подвержены закоксовыванию. Парадоксально, но их ресурс ниже, чем у пневмоклапанов из-за механического износа подвижных деталей. Увеличившиеся зазоры забиваются сажей, причем очистке клапан не поддается, необходима только замена.
Однако не во всех проблемах, связанных с пневмо — EGR, повинен клапан. Иногда виноваты детали вакуумной системы или управляющие элементы. Поэтому не стоит торопиться демонтировать клапан, вначале нужно проверить, подается ли на него разряжение. На большинстве автомобилей вакуумом управляются не только клапан EGR, но и, например, клапан регулирования давления турбокомпрессора, заслонки во впускном коллекторе, заслонки климатической установки, усилитель тормозов и т.д. (все зависит от конкретной модели). Повреждение любой вакуумной трубки или заедание клапана, подсос воздуха во впускном коллекторе скажется на работе EGR. К нарушениям может приводить и неисправный управляющий электроклапан, подающий разрежение на пневмоклапан, и неисправный датчик, входящий в систему управления EGR.
Ресурс различных систем EGR составляет от 70 до 100 тысяч километров (в отечественных условиях около 50 тысяч). После этого ее компоненты подлежат замене. Это в идеале. Однако желающих платить немалые деньги находится немного. Несложное и своевременное обслуживание системы поможет продлить ей жизнь. В пневмоклапане EGR необходимо периодически очищать седло и шток от нагара с помощью жидкости для очистки карбюратора. Делать это нужно осторожно, чтобы жидкость, агрессивная к резине, при попадании на диафрагму клапана не повредила ее. В системах с управляющим электроклапаном в нем, как правило, имеется фильтр, защищающий вакуумную систему от загрязнения. Его необходимо очищать.

Когда EGR начинает давать сбои, многие автовладельцы предпочитают заглушить ее. Как правило, это делается с помощью вырезанной из тонкой жести прокладки, устанавливаемой под клапан. Среди специалистов мнения о глушении системы расходятся. Одни считают его совершенно безвредным, а некоторые даже полезным. Вторые же полагают, что в результате повышается температура в камере сгорания, а это увеличивает риск появления трещин в головке блока цилиндров.

Простое механическое глушение клапана и удаление вихревых заслонок (там, где они есть) не всегда приводит к желаемым результатам. На турбодизелях возможны проблемы с регулированием давления наддува и повышенным износом турбины. На современных двигателях клапан EGR необходимо «удалять» и программно – перепрошивкой блока управления. В противном случае контроллер будет постоянно выдавать ошибку или даже переводить двигатель в аварийный режим.
источник: Работа EGR

Как известно, единственно верного мнения не бывает, потому привожу еще такую информацию:
На сегодняшний день среди как владельцев автомобилей, так и среди многих Диагностов бытует мнение о бесполезности системы рециркуляции отработанных газов. Аргументы приводятся самые разные. Действительно, мощности автомобилю она не добавляет, а для Диагностов лишняя головная боль при выявлении неисправностей системы управления двигателем. Единственный и неоспоримый «плюс» системы — снижение содержания оксидов азота в выхлопе. Правда в связи с низкой экологической культурой нашего общества этот аргумент никак не перевешивает те «минусы», о которых говорили выше. Но так ли всё обстоит на самом деле? Недавно, для себя сделал настоящее открытие, которое в корне изменило моё отношение к этой проблеме.
Оказывается, не всё так просто, как может показаться на первый взгляд. Для этого вспомним ещё раз назначение этого клапана и в целом всей системы.
Клапан EGR-жизненно важный элемент контроля выпускных газов современного двигателя внутреннего сгорания. Его задача минимизировать образование оксидов азота (NOx), образующихся в процессе сгорания топлива. Клапан возвращает часть выхлопных газов обратно в камеру сгорания, разбавляя топливо – воздушную смесь, тем самым понижая температуру в камере ниже 2500 градусов F. Именно с этого уровня начинается образование оксидов азота.
Неправильное функционирование клапана ухудшает работу двигателя. Если клапан открыт в большей степени, чем необходимо – двигатель начинает неустойчиво работать на различных режимах, уменьшение степени рециркуляции отработанных газов ведёт к снижению мощности на некоторых режимах работы и к возможному появлению детонации, как следствию высокой температуры в камере сгорания. Так же, теряется контроль образования оксидов азота. То есть, это и есть случай простого глушения канала клапана EGR. Образовавшиеся при этом оксиды азота попадают с пропущенными мимо компрессионных колец выхлопными газами в полость блока двигателя и начинают непосредственно контактировать с моторным маслом.
А теперь внимание! Контакт оксидов азота с моторным маслом приводит к его деградации! Они, (NOx), укорачивают срок службы масла, увеличивая его азотирование и уменьшая способность масла к нейтрализации кислот, а также снижая его моющие свойства. В результате таких преобразований масло начинает густеть и (или) в нём появляются сгустки «грязи». Понятное дело, что всё это реально приближает капитальный ремонт двигателя, но это уже другая тема. Оптимальные настройки двигателя и заявленный производителями срок службы моторного масла, вот что такое правильная работа системы EGR и её клапана!

К выше написанному привожу цитату лучшего друга, инженера-конструктора по образованию, в мнении которого по вопросам связанным с дизельными двигателями никогда не сомневался
Цитата:
Температура повышается это да…Но проникновение оксидов азота чрез кольца и деградация масла это конечно бред…От части это правильно, но это настолько мало, что этим даже в формулах пренебрегают при конструировании камеры сгорания… У обычного СО намного больше плотность проникновения и то о деградации им картерного масла никто не говорит…К примеру капля воды(Та которая аш два о) при попадании в масло деградирует масло в сотни раз больше чем отработавшие газы за весь срок службы двигателя…Если так интересна механическая часть, то надо почитать литературки про проектирование выпускного коллектора, системы турбоннаддува, промежуточного охлаждения наддувочного воздуха при применении ЕГР…И узнать, что снятие егр(либо его глушение, либо неправильная работа клапана) приведут к изменению фаз газораспределения в сторону большей продувки выпускнго клапана, а следовательно применению другого распредвала, коллектора и остальных деталей, что для двигателя очень важно… Поэтому применение любых систем связанных с использованием отработавших газов только «душит» двигатель, но хорошо влияет на качество отработавших газов…В доказательство могу предоставить протоколы испытаний двигателей любого экологического стандарта с предоставлением характеристик и температурных режимов двигателя…
и еще одно:

Цитата:
Вспомнил ещё… Общался я как-то с одним конструктором по этой проблемке…Так вот если подойти к автомобилю со стороны выхлопной трубы и провести пальцем по внутреннему диаметру этой трубы, то вся рука будет в саже…А сажа это несгорешее топливо, оксиды серы и грубых металлов…Так вот ЕГР и перепускает эту сажу обратно во впускной коллектор и саму камеру сгорания…Сажа как известно не горит, и все эти металлы несгоревшие царапают стенки цилиндра, ДЕГРАДИРУЮТ масло, забивают все датчики во впускном коллекторе, ухудшаю распыл форсунок и бла бла бла…

Схема EGR на турбодизиле

Вся эта информация приводится, чтобы вы, прочитав, сами пришли к мнению глушить вам егр или нет и каковы возможны последствия.
На своем авто я заглушил EGR, перед этим отмыл подающую трубу от сажи и нагара.
Работа была проделана в процессе Запуск двигателя OM603 и женидьба кузова.

Оставьте комментарий